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——《规制:拥堵专题》读书笔记 

 

年初在微博上看到上海金融与法律研究院和加图研究所出版了公共政策类杂志《规制Regulation》的第一期中文刊,封面主题是“拥堵,是城市病吗?”作为他们的网上期刊《思想库报告》的老粉丝,和关注绿色出行的环保工作者,马上就下单网购了一本。但是由于出差和农历新年,直到年初四清晨服侍完婴儿,万籁俱寂,睡意全无,才拿出来仔细阅读。

 

专题包括了三篇文章,第一篇是于洋的关于拥堵问题的多角度分析,第二篇是钟鸿钧的不同限堵公共政策的比较,第三篇是刘远举的对于交通公共政策的基石“路权”分析。三篇文章层层递进,读下来获益不少。

 

下面的笔记不准备系统地介绍这几篇文章,而是把看到的对我而言有启发的亮点用斜体摘录下来,并作简单的评析。

 

《拥堵,是城市病吗?》

 

1“在一些情况下,社会最优的选择会导致拥堵;这时候,拥堵就不再是市场失灵的无效率体现,而是符合社会总体利益最优的均衡结果。”无效率的拥堵,或者无谓的损失是指需求不变情况下,由于个人边际成本和社会边际成本的差距所导致的市场均衡与社会最优选择的差距。公共政策应该致力于弥合这种差距,但这并不表明公共政策一定有能力消灭拥堵。

 

2)打破“需求不变”的假设,研究塑造交通市场供求的因素。这些因素被研究者总结为5D:

a) 密集度(Density)也就是一个区域人口,私用车,就业和住所的密度,密集度越高,但是单位面积交通需求总量可能会增高。

b) 多样性和融合性(Diversity and Mix)也就是区域功能性单一还是多样,区域功能越单一,交通需求就会越高。这一条原来在讲座中也听过,而且印象深刻,简单地说,就是如果人不能在上班地点附近找到舒适安心的地方住,交通的需求自然就提高了。

c) 规划(Design),主要指道路的设计提供的连接两点的可能性,网状道路就比树状道路有更高的可达性。

d) 目的地可达性(Destination Accessibility)用来描述刚性或弹性通勤的平均所需时间。时间越长则说明交通需求越高。

e) 大众交通运输体系可达性(Distance to Transit) 描述的是居住地或者工作地距离(书中此处有一个打印错误)公共交通站点的距离,用于体现公共交通的使用成本,或者说便利程度。

f) 车辆行驶里程Vehicle Miles Traveled: 高密度的城市显著降低车辆行驶里程,即使拥堵导致低效能耗,但总体能耗依然大大低于美国那种具有城市蔓延特性的城市。密集度,多样性,规划和目的地可达性都与车辆行驶里程有关,高密集度,不同功能土地更加杂处而非块垒分明,道路更加通达的城市,即使存在拥堵问题,车辆行驶里程依然显著较少。

 

这些指标都值得做绿色出行和宜居城市的人仔细琢磨。我上次给《低碳生活手册.出行》写的前言中点到了其中的一些,但是远不及这些分析得系统全面。

 

3价格对于拥堵的调节作用取决于造成拥堵路段的出行需求的弹性,如果城市人口密度已经很高而且公共交通已经充分发展,提高私用车使用成本的政策对缓解拥堵的效用可能很悠闲,这就需要对交通出行需求特点和行为的进行调查和数据分析。

 

中国人喜欢快速做决定,调查和数据分析的成本对中国人来说有点高。而这却是中国向一流国家转变所必须迈过的一道坎,就是精细思维。

 

4无奈的结果:当前的技术条件下,即便合理的城市发展模式也不可能避免拥堵的产生,这是由现代人的生活方式,消费水平和经济发展规律所决定的。新兴经济体中随着城市规模不断扩大,人口和工作机会密度不断提高,拥堵会更为严重——而这也是当前技术条件下符合健能环保目标的发展模式所不可避免的副产品。

 

值得深思。环保组织致力于改变的就是现代人的生活方式,但是环保组织岂有能力和资格扮演上帝?与其和经济规律死磕,不如和企业联合,倡导一些有利于环境的商业模式,同时推进政府通过财税政策,鼓励更加节能环保的生活选择。

 

《从公共政策看车牌政策和拥堵费》

基本观点:第一,讨论车牌和拥堵费,应该放到大的城市交通控制和规划的角度看(这一点与上文是一致的);第二,车牌费和拥堵费的首要目的是减少交通堵塞,同时车牌非和拥堵费可以作为发展城市交通的补充资金。第三,国内的治堵政策,上海的车牌拍卖好于广州的混合方式,而广州的好于北京的摇号,但是伦敦的拥堵费好于中国所有的治堵政策。第四,若要成功实施拥堵费政策,必须消除政治上阻力,需要向通勤族和决策部门解释不同政策的利弊,特别是拥堵费的好处。

 

城市管理者有责任确保市民便捷出行,但没有责任确保所有市民开私车出行。城市交通政策应该充分考虑通勤族的激励,鼓励他们选择大规模交通工具(北京的交通补贴政策值得表扬)。

 

头半句点赞!后半句括号里的我不能完全同意,补贴公共交通是应该的,但是北京的公共交通的补贴方式可能是非常不合理的,例如地铁不按程计费。

 

一个常见的反对交通拥堵费的(错误)观点是:车主已经为道路使用支付了很多税费,包括燃油费和车牌费….但是在现有交通路况下,存在交通拥堵(甚至是非常严重的交通拥堵),本身就说明道路使用者为其使用道路的外部成本所支付的费用太低。

 

正确解决拥堵的方法是将道路使用导致的社会成本和其私人收益结合起来。这意味着我们需要设计非常精细,道路需求和费用密切联系的收费方案。当然,在实践中我们不可能做到如此精细,而只能选择近似的收费方案。但是让私人收益和社会成本尽可能匹配,应该是治理拥堵的核心。

 

可能也是处理绝大部分公共物品问题的核心之一。这里再次提到了精细政策制定的问题。

 

《路权的分配:汽车财产权,还是道路行驶权?》

本文从路权的角度切入,讨论了收费政策的基础。并且以新加坡的电子道路收费系统ERPElectronic Road Pricing)为例进行分析。

以(例如车牌限制这种)俱乐部式的路权分配方式造成了俱乐部身份,也就是车牌的资产化。

购买车牌的人群不断增加,这个俱乐部成员越来越多,而其对资源的使用是无任何节制的。那么有限,稀缺的道路资源必将耗尽。

因此,为了合乎道路的国土和税收负担的性质,消除公共政策导致的不公正,也为了更高效率地达到限制数量的目标,以及路权的高效率使用,就有必要消除拍卖和抽签制度造成的车牌资产化效应。办法就是变资产为消费,这不但可以把一个小俱乐部变成一个更大的俱乐部,让更多的人受益,而且俱乐部内部的分配效率也会进一步提高,最终促进效率与公平,带来社会总体福利的改进。

“变资产为消费!”这句话是可持续生活方式的重要原则。不仅在车牌上是这样,其实大多数日用消费都可以逐渐过渡为“占有商品”向“消费服务”转变。这种转变目标就是每个人精确地为自己的需求进行消费,其支付的成本也精确地支付给产生成本的部门。当生产商品的企业变成服务提供商而不是商品经销商,他们就必须对商品的全生命周期负责,最大可能地实现物质的闭路循环。(好吧从路权扯得太远了。。。)

 

在漫长的人类历史上,产权不是一开始就有的,随着技术的提高,社会管理方式的提高,产权能够得以分割,在实体,所有权,使用权和时间上都能进行分割和组合。对路权进行精细分割能带来道路更高效的使用,现代技术完全可以把拥堵程度,道路里程,时间有机结合起来,进行路权分配。正如历史上技术的发展让产权得到越来越精细的分割一样,信息和无线技术的发展,令这种分割已然成为现实。(举新加坡ERP例子)其好处在于,提高道路使用率,在保持汽车出行量不变或者更大的状况下,还可提供更大的汽车保有量提升空间,这有利于刺激经济发展,提高群众生活水平和公平感,其难点则在于对政府的管理水平提出了更高的要求。

 

这是一段令人兴奋的描述,特别是“通过技术进步对产权进行分割”的概念。直到讲到“提供更大的汽车保有量提升空间”,我这才意识到,文章讨论的是“属于私车的道路路权”,对于公共交通与私车交通各应占有路权的多少并没有讨论。我猜想可能有几种安排:1)优先发展公共交通,剩下的路权再分配给私车;2)优先把路权分配给私车,并通过收费的分配方式筹集资金发展不占用私车道路的公共交通,例如高架轻轨或地铁;3)或者是相结合:优先发展公共交通,但是尽可能减少公共交通对路面资源的损耗,对于占用路面资源的公共交通工具一起参与私车的分配,这也就意味着城区内公交车价格会比较高。我个人觉得相结合的方式比较好,当然不同城市在不同发展阶段会有不同的选择。

 

不过还是很难赞同把提高汽车保有量作为一个优点来提,刺激经济发展可以有别的途径,例如更加舒适安全的公共交通工具,更加智能的路面交通管理系统等等。

 

最后要补充的一点是,城市交通不仅是汽车的交通,步行,骑行,电动车都是出行方式,这些出行方式如何与汽车和轨道交通结合匹配,它们的路权如何保障和分配,也是值得研究的。个人认为原则上应该是人均占用道路资源越少的应该越优先。

 

最最后再再一次推荐这三篇文章和《规制》,后面还有一篇关于转基因食品的文章,写得也不错。购买地址:http://wd.koudai.com/vshop/1/H5/item.html?itemID=2287658&p=0

 

 

 

陈冀俍

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