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“通勤”是日制汉语,指从家中往返工作地点的过程。在19世纪以前,市民主要步行上班。随着科技和社会的发展,城市扩展到了以前不能扩展到的地方,如今步行上班不再成为主要通勤工具,为了缩短通勤时间,现在的通勤工具大多以汽车、公共汽车、地铁、自行车等交通工具为主。2014年全球汽车总生产量为89,747,430辆,业内人士预测到2021年全球汽车产量将超过1亿辆。中国市场需求被业内人士认为是全球汽车总生产量增加的主导因素,北美和欧洲市场次之。截止2014年年底,我国汽车保有量1.54亿辆,汽车驾驶人数超过2.46亿人。统计数据显示,近五年我国机动车年均增长量为1500多万,汽车占机动车的比例从43.88%提高到58.62%。

 机动化通勤为城市制造了不少麻烦,交通拥堵,环境污染,能源耗竭等等。1998年,法国的一些年轻人开始提倡“在城市里没有我的车”的口号,希望平日被汽车重启的城市能够获得片刻清净。1998年9月22日,35个法国城市的市民资源弃用私家车,有些城市甚至限制汽车进入,只允许公共交通、无污染交通工具和行人进入,这一天成为了市内无车日。2年后法国首创的“无车日”被纳入了欧美环保政策框架。数月后,欧盟14个成员国以及其他12个欧洲国家也随之加入欧洲“无车日”运动。2001年,中国成都成为国内第一个举办“无车日”活动的城市。随之“绿色出行”一词逐渐进入国民视线。经过14年的发展和推广,如今绿色出行基本被定义为是一种采用对环境影响最小的出行方式,即节约能源、提高能效、减少污染、又益于健康、兼顾效率的出行方式。主要包括乘坐公共汽车和地铁等公共交通工具、环保驾车或者步行、骑自行车等。 理想很丰满,然而现实却很骨感。生活在大都会里的通勤一族,大多感到公共交通工具或自行车出行的舒适度、健康度是很低的。主要是由于车厢内拥挤,通勤时间长,外部空气污染,天气条件影响等。

2001年后,绿色出行、低碳出行在国内很多城市受到推行,不乏学者和民间环保工作者在探寻国外绿色出行的优秀案例,试图寻找中国城市交通出行可以借鉴的模式。但十年间绿色出行在中国发展的形势依然很缓慢。很多相关人士认为绿色出行在国内不断被推广但却任未被普及是由于推广力度不够,市民低碳、环保意识不到位。我国国民环保素质与欧洲市民之间真的有几亿光年的距离吗?暂不讨论。

先说一个年前在知乎上看到的一个有趣的提问。

12306正式运营后,2014年的春运还是出现了12306购票系统前段频繁卡死的现象。12306的新秀却引来群众纷纷吐槽, 于是在知乎上就出现了一个相关的问题:12306外包给阿里巴巴、IBM等大企业做是否可行? 

我们先对春运做一个数字性的解读:春运是中国在农历春节前后发生的一种大规模的高交通运输压力的现象。在最近30年间春节运输人次从1亿增长到37亿(2015年数据),这相当于让非洲、欧洲、美洲、大洋洲的总人口搬一次家。然而这样每年一次的大规模人口迁移活动要在中国的春节前后40天左右完成,这在世界历史上都是史无前例的。

12306购票系统是为了满足春运购票需求,解决窗口排队购票难等问题,提出的多种多元化购票方式之一,然而据统计:12306购票功能在2012年上线之后日PV峰值达10亿。为了分散如此庞大的购票压力,12306在2013年又推出了手机端购票APP,但直到2014年春运期间,12306还是不断出现宕机现象。12306购票系统不断被吐槽,被质疑存在技术漏洞,但却着实冤枉。12306早在2012年就已经邀请阿里巴巴精干技术团队参与解决技术问题,然而也早在2012年技术团队就看到12306的购票业务是超大并发的电商业务,具有明显的时段性峰谷特征。这看似是非常适合阿里团队处理的问题,然而区间票之间的关联需求又是与电商完全不同的商品属性,这些因素增加了12306购票系统的负荷和压力。

答者针对12306购票系统的问题打了一个很形象的比方:

打个比方说就是一个店门前排队,消费者为了增加买到商品的概率去雇人代排,每个消费者都雇了好多人,造成店门口的通道拥挤不堪。为了减缓拥堵,商家不断拓宽通道,但每次拓宽消费者们就会增加雇佣的排队劳力(黄牛党、杀票软件等)把新增的通道空间占满,形成恶性循环。这样下去,只要还存在供不应求的现象,这种循环就不会有终止的时候。也就是说,12306的问题主要不是出在网站本身。

12306购票系统频繁卡死并不是技术问题,因此也并不存在是否需要外包给技术更强的团队来解决。 也就是说12306购票系统在春运期间不能流畅运行的根源主要是回乡票一票难求,为求这一票消费者只有“不折手段”,并且这种“不折手段”已经开始恶性循环。

 

那如何解决回乡票供不应求的问题? 增加车次?新建铁路? 根据中国铁路网统计资料显示,截止2014年年底,中国铁路营业里程达112000公里,居亚洲第一位,世界第二位。近几年来中国铁运的发展已经很快速,但应付春运?只能算是勉强。那问题就出在不断增加的返乡人次上了。为什么每年春节返乡的人数都在不断增加? 

 

中国人都去了哪儿?

中国人口密度分布图表

 

 

根据2010年至2015年中国一、二线城市人口流入情况统计数据得出:人口流入超过100万的13个城市中,三大都市圈占了8个,长三角有沪苏、珠三角有广深莞佛,渤海湾有京津。按照过去5年的人口流入速度,预计2020年上海将有3000万人口,北京突破2500万人口,天津1800万人口,广州和深圳将分别突破1500万和1300万人口。三大都市圈的人口总数将进入世界前三名。然而,同样在中国,其他二三线城市的人口流入速度缓慢、停滞,甚至进入人口萎缩阶段。

 

三大都市圈里,城市与城市之间紧密链接,综合了金融、科技、交通、物流、媒体、文化、教育、政治、专业服务等功能,开启了无敌模式。在《城市规模与包容性就业》一文中提到研究发现城市规模每扩大1%,个人的就业概率平均提高0.039-0.041个百分点。并且,较高技能和较低技能组别的劳动力均从城市规模的扩大中得到了好处,其中较低技能组别劳动力的受益程度最高。因此二三线以下水平城市的劳动力不断涌入三大都市圈,以享受更加丰富、优越的社会资源,寻求更多的就业机会。

 

简单来说就是每年汇入三大都市圈的人口数量不断增加,并且每年这些外来人口要在40天内完成一次从三大都市圈到分散到全国各地又从全国各地再汇集到三大都市圈的一次往返。简直就是鹅妹子嘤!

 

区域发展严重失衡,以及不断扩大的大都市圈带来的更多机遇,37亿人次春节返乡的刚需是合理的。城市交通出行的刚需问题就好像春运刚需的缩影,在城市发展规律下也是合理的。 不断上涨的房价让越来越多城市居民在选择住房时对中心商业区望而却步,然而一个城市最好的资源以及更多的机遇都集中在了城市中心商业区,这使得居住在郊区在市中心就业的城市居民不得不以每天长时间乘车上下班作为代价来平衡在房产上的投入。 这似乎成为了中国城市化的必然轨迹,快速城市化,快速扩张城市规模产生的社会问题、经济问题暂不讨论。就城市通勤而言,这一过程必然形成通勤刚需。

 

在供不应求的“求”不断上涨的时候,传统的解决办法都是不断增加“供”,但12306的例子也让我们明白,不断投入新的资源并不一定是最好办法。我们已经看到在有限的空间里投入更多新的资源去解决问题(引入新的交通方式,并为其新增新交通设施、空间。包括:新建机动车道,投入公交、轨道交通并为其增设专门车道)是不可持续的。如果按照这样的思路,在刚需依旧不断增加的情况下,人类必须在不久的将来找到建立多维空间的办法。

 

中国低碳经济网提出:道路畅通才是绿色出行的核心。试想一下,如果刚需不减,道路如何畅通?一个城市又有多少地上地下的空间用来新建车道?如果刚需不减,新建的地铁公交也总会被挤爆,谈不上舒适和健康的公共出行方式又如何推广和普及?绿色出行也实在有些无可奈何的味道。

再看春运返乡问题。降低春运刚需,最好的手段就是阻止人口向大城市流动。什么时候人口才会停止向大城市流动?当迁移到大城市的收益,和自身要为此付出的成本相同时,迁移便停止。当前的许多政策,正在人为地为迁移增加政策成本。如果一样的方法用在解决城市交通出行的问题上? 

前段时间微信朋友圈转了一篇文章,题为《乘车上下班正在吞噬你》。乘车上下班几乎是90%以上中国上班族的每天要做的事情,可想而知这标题赚了多少点击率和转发率,当然这篇文章并不是标题党。文章提到了2012年瑞典Umea大学的研究人员发表的一项令人吃惊的研究成果:一对夫妇中,一方乘车上下班超过45分钟的离婚率要大40%,他们不能解释其中原因。但是,或许这些瑞典人只是提醒了我们一些众所周知的事情:驱车上下班对你们不利,事实上,很糟糕。

相关研究人员在过去十年建立了一个有效监测长期乘车上下班的糟糕程度体系,并证明了:乘车本身是令人不快、给人带来压力的,我们并不喜欢。乘车上下班带来的不快甚至让我们对待其他事物的时候普遍没有那么高兴。由于长时间乘车使得我们与社会隔离,这也会让我们感到孤独。同时,长时间乘车上下班还影响着我们工作的效率和压力。另外,远距离上下班的人更倾向于肥胖,普遍增加的乘车上下班时间是肥胖盛行的罪魁祸首之一。

因此,我们憎恨乘车上下班。它增加了我们患肥胖症、脊椎病、失眠的风险增加我们面对压力、离婚、烦恼的风险。它让我们饮食质量下降,运动得更少。

既然这样,我们为什么还要乘车上下班?

远程办公对于大都会的人来说并不陌生。远程办公是指通过现代互联网技术,实现非本地办公:在家办公、异地办公、移动办公等远程办公模式。这种工作方式让雇员享有灵活的工作时间和地点,使得每天到工作地点的通勤被通讯联系所取代,从而使得每个人每天上下班所产生的碳排放被降到了最低。远程办公位雇员提供了灵活的办公机制,增加了员工的生产力并降低了旷工。远程办公已经被认为是一种可以缓解开车上下班所造成的交通堵塞,并由此造成的城市空气污染和石油耗竭的解决方案。根据美国环保局、交通部等部门的统计数据发现,远程办公可以减少24%到48%的波斯湾石油进口,减少温室气体高达6700万吨一年,并且每年节约75亿加仑汽油。没有了上下班的通勤,这些远程工作人员相当于多享受每年5周的休息时间,避免1540亿英里的架势和250亿美元的燃料费。

  远程办公减少了通勤人数,也可以被看作是一种重新整合人力资源再分配的方案。科技的发展使得我们有条件不再继续向城市中心商业区物理投入人力资源,也可以顺利保障城市、社会的运转。嗖鹅妹子嘤!

  甚至有网友提到:在一直强调低碳经济的今天,最先领悟到将传统的集中办公转变为远程办公的公司,可以拥有最好的竞争力。远程办公将为企业带来的效益包括:更低的办公室租金、更加身心健康的员工、更加积极向上的气氛,最终要的是更低的离职率。公司唯一需要多加考虑的无非只是建立一个优秀的远程办公管理模式。

然而,远程办公也被认为是存在弊端的,其中个人比较赞同的是以下一点:远程办公使得同事之间直接相处的时间减少了,也减少了交流的时间,这被认为是阻碍企业文化形成和强化的一个因素。这也可能是远程办公没有被普及的主要原因。

远程办公听起来很诱人,也看似是减少通勤刚需的有效手段,然而远程办公要成为常态,离我们依然很遥远。现状,并且未来很长一段时间的状态都是:我们必须要出行,并且必须在那个时间点,出行那样长的距离。

 

曾近有个朋友问我,你想买什么样的车?我差点笑出声,因为我觉得我压根不需要车。然而事实证明我是错的,很多时候当我挤不上回家的那趟地铁,等不到上班的那趟公交的时候,我都会想我确实需要一辆车,这似乎可以解决不能回家的焦躁感。但我依然不会选择买车,因为很多时候它会被堵在路上,并且我没钱。我想这是跟我一样在大城市打拼的小城市人的普遍想法。然而这样的群体,在人口密集的大城市里却占大多数。我们有需求,并且我们的刚需没法儿减。

 

  UBER(优步)是一款拼车软件,2014年7月14日正式宣布进入北京市场。Uber旨在为大家带来更安全舒适的出行方式,让城市更方便快捷。其对自己的定位是:不仅仅是一款打车应用,而是“为乘客提供一种高端和更私人的出行方案”。Uber公司本身并没有任何车辆,只是提供任何车主一个接受订单的平台。这种对现有的闲置资源进行整合共享的方式无疑非常符合我们所提出的在不投入新资源的前提下满足现有刚需的一种方案。Uber的理念非常好理解,一辆私家车至少四人位,既然车主乐意,为什么不可以在车主出行的时候顺便当出租车用?解决了四个人的出行问题,还可以从中获得收入。如果拼车通勤能够成为常态,那么无论是机动车上行驶的私家车数量,还是公交车里的乘客数量,都会有大幅降低的可能,这听起来像是打破城市交通恶性循环的一个契机。然并卵,Uber目前只在中国的4个城市拥有部分市场。不仅如此,Uber在中国市场遭遇了同行的排挤,政策的打压。

 

  我并不是Uber的推手,只是认为Uber在资源整合再分配这一点上做的具有比较具有代表性,也在城市交通出行刚需问题上给予我们很好的启发。当然Uber并不是完美的,Uber存在的安全隐患以及政策风险都是这种私人资源共享模式成为常态化的阻碍,值得再讨论和研究。

 

作为通勤一族,我认为城市交通出行模式已经形成了一个闭合的恶性循环。也许《乘车上下班正在吞噬你》这样的文章能够引起更多人的深思,来一场说辞就辞的职,选择远程办公(前提是你得有一门让你可以任性的手艺);也许更多符合中国市场规律、政策规定、更完善的资源共享平台能够进入中国市场,降低私人购车率和驾车出行率;也许强行征收拥堵费、路权费都能成为打破这个循环的契机。只有从循环内部打破这个闭合,绿色出行才能找到契机,形成常态。谁不希望生活在一个绿色、环保、健康的城市呢?

总结 绿色出行:生态创新的角度

 

Brezet提出的生态设计创新的四个阶段或者说等级为我们展望绿色出行的未来提供了一个框架。如下图所示:

 

如上图所示,生态创新的最低阶段就是工艺改进,实际上往往就是末端处理设施,柴静的雾霾纪录片中提到的美国卡车排气管上的环保装置就属于这一类。这类创新对于生态效率(单位排放的经济效益)的改进倍数也就是在2-3倍。略高一级的创新是基于生命周期分析的产品改进,例如混合动力的轿车,燃料品质的改进等,这种创新对于生态效率的改进最多到5-6倍。更高一级的创新就是产品替代,或者称为产品服务化,以UBER,PP租车这样的“分享经济”是其中的代表。这种创新改变了原有的“拥有-使用”的经济形态,提高了存量的利用率,这样的创新对于生态效率的提高可以达到10倍以上。最高阶段的生态创新是基于可持续性设计的系统革新,也就是那些致力于减少资源刚需(在交通领域就是通勤刚需)的一揽子政策设计,其中包括城市规划中避免区域功能定位过于单一,租房市场的规范,降低城乡差别等等看上去与交通毫不相关的政策。这种创新对于生态效率的提高则可能可以达到20倍以上。可见,绿色出行不是个人选择的问题,而是技术创新,商业模式创新,城市规划,政策选择的问题。图中的四个创新阶段每一个与政府都离不开关系:政府设立和执行严格的环保标准才能导致第一第二级别的创新;政府对新的商业模式保持开放商业模式创新才能发芽成长;而最高级别的创新则要求政府以系统思维打破部门分工来解决系统问题。

 

 作者 邓婷

   (经删改后刊发于《绿叶》杂志2015年第12期)

 

 

 

 

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