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译文 | 重油和北极,它俩般配吗?

译者按:有人将北极航道和油气资源比作泰坦尼克号上的头等舱自助餐,但是从航道和油气开发的本地风险来看,这套自助餐也不是十分健康,甚至会加速泰坦尼克的沉没。本文发表在上周国际海事组织的海上环境保护委员会之前,呼吁在北极禁止使用和装载重油。据最新的消息,会议通过了文中提到的加拿大等国的提案,将在以后的会议中专门讨论减小相关风险的行动,但是距离采取让人“肉疼”的切实措施显然还有很长一段路程。

创绿中心持续关注极地问题,去年因为参与了中欧气候NGO交换活动开始关注交通与气候变化的工作。

作者:Niels Bjørn Mortensen 2017年7月1日

原文链接:https://lloydslist.maritimeintelligence.informa.com/LL108938/Heavy-fuel-oil-and-the-Arctic--are-they-compatible 

20173月北极的海冰达到了一个新低的纪录,是有卫星记录的38年以来最少的冬季海冰。

 

人类对化石能源的利用可能是北极的海域逐步开放的主要原因,而这一海域的开放也使得主要使用重油的船只在这片海域寻找新的航线以节省航程。这意味着(在北极)将燃烧更多的航海燃料并排放更多的黑碳,这将导致进一步的海冰融化。而更多的无冰海域将导致更多太阳辐射被吸收,北冰洋会进一步变暖,这是一个恶性循环。

 

以前做领航员的时候我在北极和南极都航行过。在1979年我是那一季前往格陵兰东部的最早的一条船上的二副。我们花了一整天时间穿过非常厚的多年海冰,在71日到达安马沙利克(Angmagssalik) 。那一年晚些时候,我在西北格陵兰的图勒(Qaanaaq)区,那片海域只是在8月初可以让船只通行。

 

多年以后,1998年,我参与了国际海事组织(IMO)起草极地航行规则(Polar Code)的工作。草案的第一稿是加拿大拿出来的,需要很多的润色工作使之看起来像一个IMO的文件。极地航运规则的第一版,是在2002年以一系列自愿导则的形式被通过的。而现在的这个版本也就是20171月生效的,这个版本是在海上人身安全公约(SOLAS)和防止船舶污染公约(MARPOL)下的强制性的IMO规则。

 

再看看今年的海冰图,我在1979年访问的那些区域可供通航的时间提前了很多,整个通航期将会大大延长。

 

这是件好事吗?纯粹从行业的角度出发,有半年可以在无冰的航行是非常方便的。许多航行的吨海里数可以被节省下来,从全球来看,航行导致的排放也会缩减,甚至可以将两度来临的时间推迟几个星期,当然这是有争议的。但是总的来看,与气候变化的负面效应和在北极使用重油带来的潜在影响相比,这真的是一件效益显著的事情吗?

 

北极海冰和冰川的快速融化预计将在全球造成负面的影响。冰川的融化将造成全球海平面的上升,威胁到许多岛国的生存。许多大城市也需要投入大量资金来开展适应气候变化的行动,例如延伸和加高堤坝和屏障。两个最明显的例子就是卡特里娜飓风下的新奥尔良市和桑迪飓风下的纽约市和新泽西州。升高的海平面加上很可能更加剧烈和频繁的飓风,对于处在低洼地带的城市和国家来说是非常糟糕的。

 

据一些科学家所言,北极海冰大量融化可能会让北大西洋环流的流向进一步靠南,结果就是北欧更加寒冷。所以即使是在全球变暖的情景下,也有些区域会经历更冷的天气和气候。

 

重油(HFO)是全球各地的船只都在使用的一种高污染的化石燃料。目前在北极的船只装载的燃料有百分之七十五是重油,这些船只中的一半的船旗国是非北极国家,就是那些与北极几乎没有接壤的国家。加上那些前来开发以前无法染指的资源的北极国家的船只,重油泄露的风险大大提高了。

 

如果重油在北极较冷的水体中泄漏,其分解会比在暖水中更加缓慢,对周围的生态系统和人民生计会造成长期的灾难性影响。

 

与一些替代燃料,例如精炼的液化天然气相比,重油是一些危害性空气污染物的重要来源,例如三氧化硫,氧化氮和一些颗粒物,例如黑碳。当黑碳附着到北极的冰雪上,其对于气候暖化的促进效应相当于在热带低纬度地区的五倍。

 

减缓风险

 

加拿大、芬兰、德国、冰岛、荷兰、挪威还有美国现在IMO的海上环境保护委员会(MEPC)71届会议提出,要开展工作来减缓船只在北极使用和装载重油所带来的风险。为了表示对此的支持,欧洲议会通过了一项呼吁全面禁止在北极使用重油的决议。

 

与此同时,丹麦航运(丹麦船东的协会)和北极游轮公司海达路德等,也一起呼吁通过规制来禁止在北极使用重油。

 

加拿大等国提交的提案是要求国际海事组织拿出新的工作成果,因此还没有具体的文本的提议。然而,在防止船舶污染公约MARPOL的附件一中,重油已经被禁止在南极海域,也就是南纬六十度以南的海域装载。对重油的定义是密度超过900千克每立方米,或者50摄氏度时黏度在180厘司以上的燃油。因此,在北极引入相似的禁令相关的文件的起草本身应该不是那么困难。

 

值得注意的是,此项禁令仅针对的是作为燃料的重油的装载,而不包括把重油作为货物的运输活动。因为在这一区域已知有大量的原油储量,特别是在俄罗斯的北极地区。在目前来说全面禁止运输重油是不现实的。运输重油的油轮一般已经具有宽体的双层船壳,而对于油罐双面保护的要求今年11日才开始生效。

 

有意思的是加拿大等国在这个提案中也没有用黑碳的破坏性效应作为禁止使用重油的理由。在201610月,在第70次海环境保护委员会的会议上,IMO决定从202011日开始,所有在排放控制区(ECA)外航行的船只不得再使用硫含量超过0.5%(质量比)的燃油。当控制硫含量的规则在2008通过的时候,一般认为未来的燃油是被精炼过的,例如海洋液化天然气或者是海洋柴油。

 

也许有人会认为因此在北极装载重油的问题在2020年就会自动解决。

如果这个世界真是这么简单就好了。

 

因为2015年确立的排放控制区的0.1%的硫含量的燃料限制,全世界都发现有一些新的燃料并不能在传统的分类中被归为精炼油。可以预期2020年的全球对于0.5%的硫含量限制将导致很多新燃料的使用。其中一些可能是基于从低硫原油炼得的脱硫重油,有些可能是把重油和一些低硫燃料混合在一起。甚至可能会有一些前所未见的石油产品。

 

显然仅仅禁止作为燃料的重油装载是不足以解决潜在的问题的。笔者无法判断在南极的禁令中所采用的重油的定义在北极是不是能完全适用。建议让炼油和燃料方面的专家参与进来以确保北极的重油禁令中对于重油有一个强有力的定义。

 

在这个七月的海洋环境保护委员会上,IMO的成员国不仅仅应该支持加拿大等国提出的对于减缓北极重油使用的风险的提案,更应该支持IMO提出的任何关于削减这些风险的行动,包括禁止使用和装载重油的全面禁止令。

 

Niels Bjørn Mortensen 是资深的海员和船舶工程师,曾在波罗的海国际航运公会BIMCO担任顾问,也担任过马士基海事技术部门的主任,现在是一位独立的咨询顾问。

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